高效能 ~ 连接点与点

现在观看电视节目的年轻人减少了，因为在电视上不能挑选自己想看的部分观看，也不能在自己空闲的时间快速观看，其效能太低（无法有效利用时间这种稀缺资源，是对观众宝贵时间的浪费）。将观看电视的人减少的原因归结于“节目没有意思”是不正确的。不管是电视还是网络，或是漫画、书本，都会有有趣的内容和寡然无味的内容。而且，不管是哪个领域，绝大部分内容是没有意思的。电视和网络的区别并不在此。由于电视播放不能检索，也不能由观看者任意选取想看的部分观看，其效能过于低下，才导致在高效能转型发展的未来社会难以持续下去。

做过的很多事情，将来都会互相关联

connecting the dots（连接点与点）-  意思是，最开始看起来毫无关联的相互分散的点，将来很有可能相连成线甚至面。

假设现在有两个学生都还未确定将来的去向，都在一边上学一边思考着将来的发展方向。A同学只去上自己觉得有必要的课，剩下的时间经常出去与人会面，并且买了很多书和电子书籍，利用空闲时间阅读，也积极地与打工的伙伴交流，还用赚来的钱去旅游。B则去上所有的课，没有打工，非常认真地在学习。那么，为了将来能够“connecting the dots”，取得很大成就，哪种方式更可取呢？

我们都会觉得以A的方式进行的经验投资更容易取得成果。这是因为A这种“多方尝试，探寻自己最想从事的工作”的做法在效能上要高于B。因此他可以在很短的时间内积累很多的点，将来再将这些点连接起来构成线或面，因而取得成就的可能性才会更高。如果是那些已经确定将来要从事研究工作的学生，B的方式应该更合适。

可是对于那些对未来依然感到迷茫的学生来说，B的方式恐怕很难称得上高效能了。有些人认为不把精力集中在某件事情上，没条理地同时做很多事情是低效能的，其实这是一种误解。效能与精力的集中程度并不能等同。所谓效能，衡量的指标应该是能够以多少的资源获取“自己想获得的东西”。即便在别人看来是分散的、繁多的事情，对希望通过多接触各种各样的事情，来决定将来做什么的A来说，却是他真正需要的东西。所以，他的行为与提高效能也是绝不矛盾的。

--- [日]知琳，《时间力》，2019.

霍乱与公共卫生

霍乱与工业革命如影随形：工业化和城市化进展使得城市疯狂膨胀——1860年的伦敦是全世界最大的城市，人口达到320万。由于人们生活在骇人听闻的不卫生条件下，这也导致了同样巨大的健康风险。霍乱爆发时，伦敦城里有20万座私人化粪池；废物和垃圾填满沟渠，散落小巷。但工业革命也在改造科学，尤其是医学，传统智慧在逐渐让位于实证调查。

当时的人们相信，患上霍乱是因为吸入了瘴气（受污染的空气）。医生用阿片类药物和浸出液来治疗患者。虽然几百年来的证据都表明放血治疗毫无用处甚至有害，但给患者放血对抗感染，仍是一种被广为接受的处置措施。使用阿片类药物至少能缓解痛苦。

一位名不见经传的医生约翰·斯诺（John Snow）私下认为霍乱是通过水而非空气传播的。1854年8月31日，伦敦苏活区爆发霍乱，让斯诺找到了证明自己理论的机会。不到10天，该地区就死了500人，幸存者纷纷逃离。但斯诺没有逃跑。相反，他去受害者的家里拜访，询问家人，倒推患者染病的步骤，并在街区地图上绘制出死亡情况。他很快意识到，几乎所有的受害者都存在一个共同点：他们住得很近，都是从宽街上的水泵取水的。他亲自去水泵抽了水，放到显微镜下检查，发现了他所谓的“白色絮状颗粒”。他正确地推断出，这些颗粒就是霍乱的根源。

虽然他的理论有违公认智慧，但斯诺还是设法说服了心存疑虑的市政官员，取下了宽街水泵的把手，迫使居民们去别处寻找水源。疫情立即结束。尽管还要过好些年，那些保守人士才愿意接受斯诺的结论，但斯诺观察所得的不容否定的真相，促使规划人员开始着手设计第一套现代城市污水系统。1870年，伦敦地下污水渠开始兴建，它建造得非常好，至今仍维持着良好的运转。

虽然这一努力并未得到大力的宣扬，但不可否认，约翰·斯诺对人类福祉做出了非凡的贡献：在这一领域，他被称为“流行病学之父”。他推动了人们对疾病的整体认识，并提升了公共卫生之于政府的重要性。尽管当时霍乱还在欧洲其他地区肆虐，但它从伦敦消失了，欧洲其他地方也注意到了伦敦的特别之处。没过多久，在每一个发达国家，城市规划人员和政治家都把保护供水放到了最为关键的地位。医学同样向前跃进了一大步，特别是在麻醉剂和消毒剂领域。婴儿死亡率急剧下降，人的预期寿命得到提升，不过，生育率仍然很高。1750年，遭受黑死病袭击期间，英格兰和威尔士的人口不到600万。到1851年，两地人口已接近1800万；到1900年，这个数字达到3300万。人类作为一个种族在生存竞争中遥遥领先。

--- 达雷尔布里克(Darrell Bricker) & 约翰伊比特森(John Ibbitson)，

《空荡荡的地球，全球人口下降的冲击》(Empty Planet)，机械工业出版社，2019。

日本媒体

当全世界纸媒都在苦海里挣扎的时候，日本各大报纸虽然也遭受冲击，发行量出现了一定程度的下滑，但值得关注的是，日本各大报社的日子过得都还不错。原因在于，日本的报纸零售量出现了下降，但订阅数并没有出现太大的跌幅。日本全国120家日报中，这几年只关停了一家。
为什么日本的纸媒日子还能如此好过？这里面有几个重要的原因。

首先，日本国民相信媒体报道的公正性与中立性，他们认为报纸报道的东西都是真的。为什么日本人会如此相信报纸？因为日本六大报业集团都是民营的，政府没有参股，也无法管控这些媒体。也就是说，这些报业集团没有上级管理单位；最大的管理机构，就是报社自己的经营委员会。因此，这些媒体能够保持自己的独立性。

而报社本身又实行经营与编辑体制的分离，一家报社的灵魂人物，不是社长，而是总编。因为社长只负责经营，报纸的采编与立场观点的体现，都属于总编的权限范围。而总编的权限，又受到两个机构的牵制。一个是编辑委员会，负责具体的新闻报道方针和内容的审核；另一个是论说委员会，负责每天社论的撰写。这两个委员会实际上把控了整个报社的报道立场与方针，而不会因为总编的更换而改变一家报纸的色彩。

正因为如此，日本国民中产生了一大批报纸的追随者。比如，思想倾向于保守和民粹主义的读者，喜欢订阅《读卖新闻》；文化与旅游资讯的读者，喜欢订阅《每日新闻》；公司白领和企业经营者，喜欢订阅《日本经济新闻》。这叫“萝卜白菜，各有所爱”。按照现在时髦的说法，就是日本的报业出现了“粉丝经济”。

日本家庭都有订阅报纸的习惯。早在20世纪50年代，日本基本上就普及了报纸，这个“普及”的概念，就是家家户户订阅报纸。因此，半个多世纪以来，报纸已经成为日本人日常生活中必不可少的日用品。早上起来，泡上一壶茶，读刚刚送到家的报纸，成了日本社会的一道风景。这道风景在电影和电视剧里也经常出现。

文章读到这里，大家一定会想到一个问题，报社努力地想保持自己的公正性和中立性，那么，当政府需要其做出配合，或者要求他们不要报道某些敏感的话题，报社会怎么办？

这个问题，在日本并不复杂。首先，政府没有权力对报社和其他新闻媒体指手画脚，更无法发号施令。因此也自然无法要求报社报道什么，不报道什么。其次，政府如果通过其他手段对某一家“不听话”的媒体进行施压，那结果是会遭到所有媒体的报复。

日本人普遍认为媒体的第一功能就是代表读者，也就是国民来监督政府。因此，“批评政府”是报社的第一责任。你批评的越多，读者会认为你的公正性就越强，对于报纸的信任度也就越高。

- 徐静波，《日本的底力》，2019

日本新干线（3）

日本新干线有几项特殊的技术，值得我们关注。

首先是遭遇地震时的瞬间紧急停车系统。日本的新干线大部分线路是在靠近太平洋一侧的沿海地区，这一地区是太平洋板块和菲律宾板块与欧亚大陆板块的交叠处，地震十分的频繁。2011年发生的东日本9级大地震，也是在这一沿海地带。当年地震发生时，在灾区奔跑的新干线列车就有20多列，最终只有一列新干线列车在高架桥上出轨，但是没有人员伤亡。为什么日本的新干线能在如此巨大地震来袭时，依然安然无恙？地震紧急停车系统发挥了很大的作用。当地震发生的瞬间，铁路公司就能在地震波尚未抵达铁路线的十几秒的时间里，通过这一系统实施紧急自动减速，当地震波来袭时，新干线已经处于减速运营状态，最大限度地避免出轨的危险。

新干线不仅设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个“ATC”装置可以自动调整新干线列车的行驶速度或停止运行，并不需要驾驶人员操作。如果前方和后方列车接触距离接近1500米时，双方列车都会自动紧急刹车，避免撞车事故的发生。由此可见，日本新干线早已经可以无人驾驶。

日本新干线采用的是动力分散方式，以每节车厢的车轴作为驱动，不需要沉重的机车，由此车厢的轴重便可大大减轻，不仅易于加减速和在大坡度线路上平稳行驶，也降低了噪音和振动，大大提高了旅客的舒适性，同时，由于降低了对轨面的压力，既降低了建设成本又提高了经济效益。随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电空联合制动与再生制动，使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接，这时电动机就变成了发电机，将列车制动时的巨大动能转化为电能，从而节省了能源。日本新干线是目前世界上运营品质最佳的高速铁路。

- 徐静波，《日本的底力》，2019

日本新干线（2）

日本新干线在半个多世纪中，时速从最初的200公里到目前的320公里，只提升了120公里。而我们中国的高速铁路从日本和德国等国家引进才10多年，“复兴号”已经跑出了350公里，为什么日本的新干线跑不出350公里的时速呢？

其实，在中国还没有引进高铁的1997年，日本新干线955系列就已经跑出了443公里的时速。日本为什么硬是把速度降下来，始终控制在300公里左右呢？我采访了JR东海铁道公司的技术部长，他告诉我几个原因。

第一是出于运营安全的考虑。因为日本是一个岛国，大部分地区是丘陵地带，许多新干线线路是不断地穿越隧道的，当列车高速穿越隧道时，车头会产生压缩波，车尾会产生膨胀波，乘客坐在新干线列车上，耳膜会有一种压迫感，影响坐车的舒适度。因此，日本的新干线不宜开到时速350公里以上。

第二是为了防止地震导致的交通事故。日本各地经常发生地震，如果列车速度过快，在地震波来袭之前不能有效减速停驶，那么很可能会飞出铁轨，酿成重大灾难。

第三是出于经济利益的考虑。日本铁路公司经过测算，新干线时速控制在300公里以下，其轮轨的磨损率处于最经济、最合理的区域。如果时速超过300公里，磨损率会出现大幅提高，运营成本也会因此大大增加。

“我们不能因为早到十几、二十分钟而去冒这个险。”这是这位技术部长最后跟我说的话。

- 徐静波，《日本的底力》，2019

日本新干线（1）

日本的新干线诞生于1964年，许多读者朋友可能还没有出生。这一年，日本承办了第一次东京奥运会。为了显示日本战后复兴的成果，日本用了4年的时间，建造了这条从东京到大阪的高速铁路的新干线。当时新干线的时速是200公里，对于还在乘坐时速30公里的绿皮火车的国家来说，日本的新干线已经属于“子弹列车”了。

为什么日本当时能够造出世界上最高速的列车？原因其实很简单，虽然日本在第二次世界大战中战败投降，而且日本列岛还被美军炸得一塌糊涂，但是人还在，技术没有灭亡。因此，在20世纪50年代开始进入经济复兴时期的时候，日本人首先想到的是，如何将东京首都圈和关西经济圈这两大日本的经济核心地区建立起最为紧密的联系？于是想到了建造高速列车。东京到大阪的距离有515公里，当时坐夜行列车需要一个晚上。新干线建成后，东京到大阪只需要4个小时，提速之后，现在只需要2小时25分钟。

从1964年开通东海道新干线以来，到目前为止，以东京车站为枢纽，日本已经建造了8条新干线，从东京始发，可以穿越海底隧道，直接登陆北海道。也可以从东京出发，直接抵达最西南端的福冈市。现在除了冲绳县还没有新干线外，其他大部分地区都已经覆盖了这一高速铁路网络。

日本是一个多灾多难的国家，地震和台风频繁袭击日本列岛。但是半个多世纪以来，日本的新干线创下了两大奇迹：一是没有因为列车自身原因死过一个人；二是准点率以秒计算，东海道新干线的全年平均晚点时间在八秒以内。

为什么日本的新干线能够创下这两大奇迹呢？

日本的新干线从车辆技术到运营管理系统，都是日本自己研发并逐年提高的。长年的技术积累和坚定的安全经营意识，使得日本新干线始终以“安全”为第一考量，“速度”排在第三位，第二位是“经济利益的平衡”。

- 徐静波，《日本的底力》，2019

Constructivist Education: Inventing Your Own Reality

One of the trendiest fads today is called constructivist education. If knowledge is a social construction, as Dewey said, then the goal of education should be to teach students how to construct their own knowledge. Read this description by a proponent of the method: Constructivism does not assume the presence of an outside objective reality that is revealed to the learner, but rather that learners actively construct their own reality.

That’s a pretty tall order: Before kids are big enough to cross the street, they’re supposed to learn how to “construct their own reality.” Teachers are not to tell students that their ideas are right or wrong, either, but merely to encourage them “to clarify and articulate their own understandings.” After all, there are many different possible ways to construct the world, and constructivism cannot rule out any viable theory that encapsulates personal experience.

As one prominent constructivist writes, “To the biologist, a living organism is viable as long as it manages to survive in its environment. To the constructivist, concepts, models, theories, and so on are viable if they prove adequate in the contexts in which they were created.” Notice that the passage speaks of ideas being viable, not true. Constructivism is based on the assumption that we are merely organisms adapting to the environment, so that the only test of an idea is whether it works.

  - Nancy R. Pearcey, Total Truth: Liberating Christianity from Its Cultural Captivity, 2004.