日本农村比城市还富裕

在20世纪70年代日本经济高速发展时期，日本政府实施了对农村的特殊优惠政策，对于农副产品生产给予了高额补贴，鼓励农民留在家里种田，而不是到城市里当农民工。日本政府认为，日本大部分地区是农村，如果农村富裕不起来，全国也就富裕不起来。如果农村乱了，那么全国也会乱。

因此，日本在20世纪70～90年代的经济高速发展期中，解决了一个很大的问题，那就是基本消除了城市与农村的贫富差距，消除了农民与城市居民的收入差距。

日本在经济高速发展时期，也遇到过农村城镇化建设的问题。但是，日本的农村城镇化，并不是把一些小村落进行人为拆并，把农家集中起来建高楼，而是在不改变他们原有的居住地、不实行村落拆并的前提下，由政府出资进行现代化的农村基础设施改造，做到家家通电、通煤气、通自来水、通无线网络、通道路。为什么需要政府来投资农村的基础设施呢？因为农村的每个人都纳税，政府收了老百姓的钱，就要承担起为老百姓生活提供服务的义务和责任。

因此，日本的农村在过去几十年中，家没有搬，村还是那个村，地还是那块地，但是生活的环境改变了，农村的基础设施实现了现代化。农民的居住与生活条件，不仅与东京大阪的城市居民相差无几，而且许多家庭都超过了城市居民的居住条件。

因为土地价格便宜，日本农村家家户户都是一户建的别墅。而且许多家庭新建的房子充分利用政府对太阳能利用的补助政策，将自己的房子建成太阳能智能化住宅。照明、做饭、空调、洗浴等，都使用太阳能，而且富余的电力还可以卖给电力公司，每个月都能有2000元人民币左右的卖电收入。

与中国的农村相比，日本农民的受教育程度更高。由于日本所有的公立中小学校的建设费用和教育费用都是由政府专项拨款，按照全国统一的规格标准建设，即使是一所只有10名学生的小学，室内体育馆、游泳池、图书馆、科学实验室等也是一应俱全，与城市里的小学没有什么差别。而且日本农村七八十岁的老太太也大多是中学甚至大学毕业，因此，即使是在十分偏僻的农村，我们也都能看到她们把家里收拾得干干净净，庭院里种上各种花花草草。

日本的农村之所以能够做到比城市还富裕，还有两个基本的因素。一是日本农村有一个全国性的农业合作组织——农业协同组合，一般用英文字母“JA”来表示。这个农业合作组织不仅拥有自己的银行、自己的物流中心，还拥有自己的农副产品交易中心，可以给农民贷款，同时也把农民种的蔬菜水果汇集到各地的交易中心，提供给全国的农产品交易市场，或者直接提供给各地超市。也就是说，农民种的蔬菜水果，根本不用担心因为卖不出去而烂在地里，只要开车送到各地的JA交易中心，JA交易中心就会负责收购，然后分销到全国各地去，这样就能够保证农民有足够的种田收入。

二是农村劳动力除了种植和加工农副产品之外，更多的时候还是充当一名产业工人。也就是说，农忙的时候，他是农民；农闲的时候，他在家附近的工厂里工作，是工人。

日语中有一个专门的词语，叫“兼业”。“兼业”与背井离乡去外地打工做农民工不同，他们的农田就在家门口，而他们上班的工厂也在家附近。所以日本农民除了种田种地的收入之外，每个月还正儿八经地可以从工厂企业里领到固定的工资，所以这些农民的收入自然要比一般的城里人多。

正因为日本农民有“兼业”的传统，因此，日本许多制造企业都把工厂搬到农村去，利用当地富余的劳动力，将一批不会跳槽的农民训练成为技术工人，可以让他们长久地在工厂里工作。

日本媒体

当全世界纸媒都在苦海里挣扎的时候，日本各大报纸虽然也遭受冲击，发行量出现了一定程度的下滑，但值得关注的是，日本各大报社的日子过得都还不错。原因在于，日本的报纸零售量出现了下降，但订阅数并没有出现太大的跌幅。日本全国120家日报中，这几年只关停了一家。
为什么日本的纸媒日子还能如此好过？这里面有几个重要的原因。

首先，日本国民相信媒体报道的公正性与中立性，他们认为报纸报道的东西都是真的。为什么日本人会如此相信报纸？因为日本六大报业集团都是民营的，政府没有参股，也无法管控这些媒体。也就是说，这些报业集团没有上级管理单位；最大的管理机构，就是报社自己的经营委员会。因此，这些媒体能够保持自己的独立性。

而报社本身又实行经营与编辑体制的分离，一家报社的灵魂人物，不是社长，而是总编。因为社长只负责经营，报纸的采编与立场观点的体现，都属于总编的权限范围。而总编的权限，又受到两个机构的牵制。一个是编辑委员会，负责具体的新闻报道方针和内容的审核；另一个是论说委员会，负责每天社论的撰写。这两个委员会实际上把控了整个报社的报道立场与方针，而不会因为总编的更换而改变一家报纸的色彩。

正因为如此，日本国民中产生了一大批报纸的追随者。比如，思想倾向于保守和民粹主义的读者，喜欢订阅《读卖新闻》；文化与旅游资讯的读者，喜欢订阅《每日新闻》；公司白领和企业经营者，喜欢订阅《日本经济新闻》。这叫“萝卜白菜，各有所爱”。按照现在时髦的说法，就是日本的报业出现了“粉丝经济”。

日本家庭都有订阅报纸的习惯。早在20世纪50年代，日本基本上就普及了报纸，这个“普及”的概念，就是家家户户订阅报纸。因此，半个多世纪以来，报纸已经成为日本人日常生活中必不可少的日用品。早上起来，泡上一壶茶，读刚刚送到家的报纸，成了日本社会的一道风景。这道风景在电影和电视剧里也经常出现。

文章读到这里，大家一定会想到一个问题，报社努力地想保持自己的公正性和中立性，那么，当政府需要其做出配合，或者要求他们不要报道某些敏感的话题，报社会怎么办？

这个问题，在日本并不复杂。首先，政府没有权力对报社和其他新闻媒体指手画脚，更无法发号施令。因此也自然无法要求报社报道什么，不报道什么。其次，政府如果通过其他手段对某一家“不听话”的媒体进行施压，那结果是会遭到所有媒体的报复。

日本人普遍认为媒体的第一功能就是代表读者，也就是国民来监督政府。因此，“批评政府”是报社的第一责任。你批评的越多，读者会认为你的公正性就越强，对于报纸的信任度也就越高。

- 徐静波，《日本的底力》，2019

日本新干线（3）

日本新干线有几项特殊的技术，值得我们关注。

首先是遭遇地震时的瞬间紧急停车系统。日本的新干线大部分线路是在靠近太平洋一侧的沿海地区，这一地区是太平洋板块和菲律宾板块与欧亚大陆板块的交叠处，地震十分的频繁。2011年发生的东日本9级大地震，也是在这一沿海地带。当年地震发生时，在灾区奔跑的新干线列车就有20多列，最终只有一列新干线列车在高架桥上出轨，但是没有人员伤亡。为什么日本的新干线能在如此巨大地震来袭时，依然安然无恙？地震紧急停车系统发挥了很大的作用。当地震发生的瞬间，铁路公司就能在地震波尚未抵达铁路线的十几秒的时间里，通过这一系统实施紧急自动减速，当地震波来袭时，新干线已经处于减速运营状态，最大限度地避免出轨的危险。

新干线不仅设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个“ATC”装置可以自动调整新干线列车的行驶速度或停止运行，并不需要驾驶人员操作。如果前方和后方列车接触距离接近1500米时，双方列车都会自动紧急刹车，避免撞车事故的发生。由此可见，日本新干线早已经可以无人驾驶。

日本新干线采用的是动力分散方式，以每节车厢的车轴作为驱动，不需要沉重的机车，由此车厢的轴重便可大大减轻，不仅易于加减速和在大坡度线路上平稳行驶，也降低了噪音和振动，大大提高了旅客的舒适性，同时，由于降低了对轨面的压力，既降低了建设成本又提高了经济效益。随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电空联合制动与再生制动，使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接，这时电动机就变成了发电机，将列车制动时的巨大动能转化为电能，从而节省了能源。日本新干线是目前世界上运营品质最佳的高速铁路。

- 徐静波，《日本的底力》，2019

日本新干线（2）

日本新干线在半个多世纪中，时速从最初的200公里到目前的320公里，只提升了120公里。而我们中国的高速铁路从日本和德国等国家引进才10多年，“复兴号”已经跑出了350公里，为什么日本的新干线跑不出350公里的时速呢？

其实，在中国还没有引进高铁的1997年，日本新干线955系列就已经跑出了443公里的时速。日本为什么硬是把速度降下来，始终控制在300公里左右呢？我采访了JR东海铁道公司的技术部长，他告诉我几个原因。

第一是出于运营安全的考虑。因为日本是一个岛国，大部分地区是丘陵地带，许多新干线线路是不断地穿越隧道的，当列车高速穿越隧道时，车头会产生压缩波，车尾会产生膨胀波，乘客坐在新干线列车上，耳膜会有一种压迫感，影响坐车的舒适度。因此，日本的新干线不宜开到时速350公里以上。

第二是为了防止地震导致的交通事故。日本各地经常发生地震，如果列车速度过快，在地震波来袭之前不能有效减速停驶，那么很可能会飞出铁轨，酿成重大灾难。

第三是出于经济利益的考虑。日本铁路公司经过测算，新干线时速控制在300公里以下，其轮轨的磨损率处于最经济、最合理的区域。如果时速超过300公里，磨损率会出现大幅提高，运营成本也会因此大大增加。

“我们不能因为早到十几、二十分钟而去冒这个险。”这是这位技术部长最后跟我说的话。

- 徐静波，《日本的底力》，2019

日本新干线（1）

日本的新干线诞生于1964年，许多读者朋友可能还没有出生。这一年，日本承办了第一次东京奥运会。为了显示日本战后复兴的成果，日本用了4年的时间，建造了这条从东京到大阪的高速铁路的新干线。当时新干线的时速是200公里，对于还在乘坐时速30公里的绿皮火车的国家来说，日本的新干线已经属于“子弹列车”了。

为什么日本当时能够造出世界上最高速的列车？原因其实很简单，虽然日本在第二次世界大战中战败投降，而且日本列岛还被美军炸得一塌糊涂，但是人还在，技术没有灭亡。因此，在20世纪50年代开始进入经济复兴时期的时候，日本人首先想到的是，如何将东京首都圈和关西经济圈这两大日本的经济核心地区建立起最为紧密的联系？于是想到了建造高速列车。东京到大阪的距离有515公里，当时坐夜行列车需要一个晚上。新干线建成后，东京到大阪只需要4个小时，提速之后，现在只需要2小时25分钟。

从1964年开通东海道新干线以来，到目前为止，以东京车站为枢纽，日本已经建造了8条新干线，从东京始发，可以穿越海底隧道，直接登陆北海道。也可以从东京出发，直接抵达最西南端的福冈市。现在除了冲绳县还没有新干线外，其他大部分地区都已经覆盖了这一高速铁路网络。

日本是一个多灾多难的国家，地震和台风频繁袭击日本列岛。但是半个多世纪以来，日本的新干线创下了两大奇迹：一是没有因为列车自身原因死过一个人；二是准点率以秒计算，东海道新干线的全年平均晚点时间在八秒以内。

为什么日本的新干线能够创下这两大奇迹呢？

日本的新干线从车辆技术到运营管理系统，都是日本自己研发并逐年提高的。长年的技术积累和坚定的安全经营意识，使得日本新干线始终以“安全”为第一考量，“速度”排在第三位，第二位是“经济利益的平衡”。

- 徐静波，《日本的底力》，2019